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2020-11-03 16:42:17

  11月2日12点05分,广西北海海事局接报:北海市铁山港区LNG码头罐顶失火,初步原因为维修人员导致着火。


  北海海事局采取三项措施,一是立即对铁山港航道实行交通管制,禁止所有船舶进出铁山港,二是要求附近所有危险品船舶停止作业,做好撤离准备,三是派出执法人员到达现场,调查原因。


  12点20分,执法人员到达现场,火已扑灭。


  北海消防通报:2020年11月2日12时许,北海市铁山港区LNG接收站码头二号罐顶部着火。接警后,消防部门立即调派力量赶赴现场。消防指战员赶到时明火已被扑灭,目前正在现场进行监护处置。

2020-10-20 13:56:27

  10月15日,中国船舶集团旗下江南造船为荷兰Anthony Veder LNG Shipping B.V.公司建造的一艘30000立方米LNG运输船在江南造船切割车间开工。


  该船总长176.8米,型宽28.8米,入级DNV GL船级社,采用TGE的液货系统,配备了双燃料主推进系统,双燃料发电机和双燃料锅炉,电气系统高度集成,是满足最新排放要求的清洁能源的LNG运输船,且满足冰区1A要求,配备两个C型双耳液罐,舱容约为15000立方米左右,是目前世界上舱容最大的单罐C型罐。


  根据建造计划该船将于2022年初交船。

2019-09-25 11:42:30

日本邮船(NYK)在株式会社新来岛丰桥造船厂订购了一艘纯液化天然气驱动的汽车滚装船(PCTC)。

该船预计于2020年交付,有望成为全球最大的LNG驱动的汽车滚装船。

在日本环境省、国土交通省项目支持下,使用可替代燃料来降低碳排放。这艘7,000标箱的汽车运输船将会搭载降低二氧化碳排放技术。

按照每运输单位降低二氧化碳排放来看,日本邮船称这艘船会提高40%以上能源使用效率,远远超出2025年生效的船舶能效设计指数第三阶段设定的标准。此外,与传统的重型燃料引擎驱动相比,该船预计可以实现减少约99%的硫氧化物,降低86%的氮氧化物。

日本邮船公司坚定的拥护液化天然气船,同时一直将发展LNG船纳入其中期运营计划--到2022年,在数字化和环保方面保持领先地位。

在2016年,日本邮船发布世界上第一艘液化天然气驱动的汽车运输船—Auto Eco,2018年发行了绿色债券,用于资助LNG船和LNG加油船的开发。

编译:中国国际船舶交易网

2019-09-10 13:36:22

韩国船东H-Line在国内船厂现代三湖重工订购了一艘174,000立方米的液化天然气船。

现代三湖重工称,新船将于2021年年底交付,共计2,280亿韩元(1.91亿美元)。

H-Line36艘现役散货船和3艘液化天然气船,订购了10艘海岬型散货船。

现代三湖重工承接全球最多的液化天然气船订单,共计36艘。

   编译:中国国际船舶交易网

2018-09-19 10:35:17

  四、五年前批准的LNG项目逐渐开始释放产能,预计将从今年到2020年推动LNG海运市场需求的持续增长。

  国际航运权威咨询机构费恩来(Fearnleys)LNG研究部主管Per-Christian Fett也对LNG海运市场表示出了极为乐观的态度,其表示,“未来市场上将有大量的LNG需要运输,而目前该块海运市场上仍然在依靠一些船龄较老的LNG船队。”

  Fett表示,目前这块市场需要大型船舶长距离的运输大量货物,老旧船舶将不具备竞争力。而在目前的市场环境下,新的大型现代船舶运力相对有限,建议那些需要现代船舶的市场参与者需要及早动手。

  “未来几年内,船舶运力将非常紧张very tight,尤其是那些优质船舶。”

  由于中国煤改气后的巨大需求,加上去年早些时候的准备不足,2017年冬天中国北方地区遭遇“气荒”,LNG海运市场在2017年强势收尾。经过今年初一小段时间的相对沉寂后,在今年还没进入5月份之前,LNG海运市场迅速快速回温,在今年6月份的时候,一些现代大型LNG船舶的日租金甚至超过10万美金。

  进入7月以来,LNG海运市场似乎有所降温。但到8月之后,LNG船舶租金又开始逐步反弹,船队运力池也开始缩水。

  Fett表示,“实际上大多数的分析师均此前均表示今年冬天以及明年的市场行情都将相对较好。”

  到目前为止,LNG的需求主要来自于亚洲,尤其是中国。据了解,今年上半年中国对LNG的需求量相较于上一年增加了50%。

  但需要注意的是,Fett表示,虽然市场前景乐观,但需注意今年冬天的天气情况也可能会给市场带来的可能的不利影响,此外还要注意今年秋天原本有几个项如果未能按时投产,可能会导致一部分船舶转租流入即期市场给租船市场带来一定的不利影响。

  具体而言,如果一切情况正常美国Cheniere Energy的Sabine Pass LNG和Corpus Christi LNG项,加上澳大利亚的Shell PreludeFLNG和InpexIchthys LNG项目都将于不久后投产。此外,到明年,亚马尔项目预计年产量还将增长34万吨,而美国方面,现产量大约为300mtpa,在2020年之前,其LNG产量也将保持100 mtpa的增量。

  如上这些项目大多数都是在2013年-2014年之间批准投产的。Fett表示,目前,市场正在为下一轮最后的投资决策做准备。美国,中东以及非洲的产量将进一步增加。

  关于未来市场的趋势,Fett进一步评论到,”从历史市场来看,前几年现代LNG船舶主要被投放到即期市场,而这样的情况或将改变,因为目前最新建造的船舶正在被租船人给抢走,未来更多的相对老旧船舶将被放到即期市场。“

  目前,贸易商更多的参与进LNG市场,并且成为了市场的重要组成部分扮演着着越来越重要的角色。另一方面其认为目前市场的发展对于独立船东也更趋有利,因为项目方现在并不对掌握船舶感兴趣,而更愿意租进船舶。”

2018-09-10 11:15:38

  今年年初以来,17万立方米级大型液化天然气(LNG)船市场出现了一波“小阳春”。截至8月,今年全球成交17万立方米以上LNG船新船订单已达到35艘。作为“明珠船型”,LNG船订单的猛增吸引国内外媒体竞相报道,引起造船界的广泛关注。在这一波市场“小阳春”中,韩国船企成为唯一的获益者,而中国与日本船企未获一笔订单。如何全面解析这一情况,如何提升我国LNG船建造能力?应从我国能源安全战略保障、LNG船建造企业竞争态势、产业链综合能力提升等方面综合看待。

  依靠自主化LNG装备,保障国家能源安全

  党的十九大以来,我国加快了治理大气污染的步伐,奋力打赢蓝天保卫战,建设美丽中国。各项环保政策的稳步推进,也促使我国能源结构朝清洁能源的方向快速转变。2017年,我国进口了3780万吨LNG,成为全球第二大LNG进口国,天然气消耗量达到2386亿立方米,在一次能源消费结构中的占比提高到7.3%,天然气对外依存度超过38%。2018年年初以来,我国天然气进口增幅居高不下,今年前7个月较去年同期增长34%。可以预期的是,在未来的5年里,我国将成为世界第一大LNG进口国。

  2018年8月,党中央、国务院从国家战略高度,对油气行业发展作出重要指示,要求在石油和天然气的布局方面必须做到“买得到,运得回,用得起”。这一要求给相关行业带来难得机遇,也带来严峻挑战。

  大量进口LNG,离不开作为“输血管道”的LNG运输船。当前我国进口LNG依然严重依赖国外建造的LNG船,对外运力依存度超过6成,存在巨大的运输安全隐患。一旦国外船东或船企出于政治或经济目的停止提供运力,我国LNG进口将面临被“卡脖子”的境地。一个大国的能源安全,不可能用钱买来。我国要确保能源运输安全,在油气贸易上立于不败之地,离不开自主化LNG装备的支撑。

  我国未来对自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末,我国已建成LNG接收站17座,分布在沿海11个省市,总接收能力为5040万吨/年;当前,还有多个接收站正在建设中,计划在2020年左右投产,届时总接收能力将达到7700万吨/年。预计到2030年,规划的新增接收能力为3700万/吨年,总接收能力将超过1亿吨/年。仅从匹配这些新建接收站的LNG物流量来看,未来10年就需要新增LNG运力5000万吨/年左右。以一艘17.4万立方米级LNG船为例,该型船往返于澳大利亚与中国航线可实现100万吨/年的运力;往返于美国与中国航线可实现50万吨/年的运力。未来10年,我国LNG接收站需要配套的LNG船为50~100艘,这对我国LNG船企和配套行业来说,意味着广阔的市场空间和十分严峻的挑战。

  我国船企奋起直追,突破“围剿”站稳脚跟

  当前,大型LNG船市场实际处于“半垄断”状态。全球有建造实绩的船企不超过13家,其中持有订单并且仍然活跃的仅有8家。韩国有3家,分别是大宇造船海洋、现代重工和三星重工,约占70%的市场份额;日本有4家,即三菱重工、川崎重工、今治造船和联合造船,约占20%的市场份额;而我国只有沪东中华造船(集团)有限公司一家船企进入LNG船建造“俱乐部”,约占10%的市场份额。

  韩国三大船企凭借快速更迭技术的引领优势以及市场占有率高的规模优势,一直有将日本、中国船企排挤出去,从而垄断市场的想法。至今,韩国船企在LNG船技术、管理和人才等方面实行最严格的封锁保密制度;在价格上一度采取倾销打压策略,阻碍我国船企拓展客户,挤压企业生存空间,沪东中华一度深陷韩国三大船企的联合“围剿”之中。令人欣慰的是,沪东中华“十年磨一剑”,通过对三代LNG船的自主研发设计和建造,完全掌握了核心技术,形成了可持续创新发展的能力,已成功交付国内外船东4型19艘LNG船,最新承接的第四代LNG船型与韩国同步,技术指标达到国际先进水平,建造质量完全可以比肩韩国船企。在国际LNG船建造市场,沪东中华牢牢站稳了脚跟。

  2017年6月,沪东中华在与韩国三星重工的一场马拉松式竞争中胜出,夺得了为俄罗斯YAMAL项目配套4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船订单,揽下价值50多亿元人民币的大单。2017年10月,沪东中华再次打破韩国船企垄断,获得欧洲船东2艘17.4万立方米LNG浮式储存及再气化装置(LNG-FSRU)订单。2018年2月,沪东中华又一次在三轮激烈对抗中胜出,击败韩国现代重工,斩获目前世界最大的1.86万立方米LNG加注船订单。沪东中华成功冲出韩国船企的“围剿”,充分彰显了其在LNG船建造领域的强大实力。

  根据相关数据,自2017年年初以来,全球累计成交52笔LNG船和LNG-FSRU订单。其中,沪东中华接获订单量占全球市场约11%的份额。该公司LNG船产能基本完全利用,已没有2020年左右时间段的交船船位,因此,对2018年年初以来的这波订单潮,已有心无力。

  相比韩国差距犹存,但并非遥不可及

  面对韩国船企的“围堵”,我国船企左突右冲,取得了一定成绩,但也应正视其中存在的差距以及面临的挑战。为了更好地对比中韩船企在LNG船建造方面的差距,我们从建造能力、建造质量和建造周期三方面着手分析。

  从建造能力上看,我国船企相比韩国船企存在差距,但并非遥不可及。当沪东中华2008年建成交付我国第一艘14.7万立方米蒸汽推进LNG船时,韩国船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速机推进并配备再液化装置的LNG船,当时中国船企与韩国船企有一代产品的差距。10年来,沪东中华奋起直追,快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制难关,2017年推出的第四代LNG船已与韩国船企产品同步,差距非常小。

  从建造质量上看,中国船企与韩国船企并驾齐驱。沪东中华建造的LNG船薄膜型液货舱,单舱单层氦气试验漏点不超过5个,达到世界一流水平。2017年,商船三井对全球6家LNG船建造商进行综合评分排名,沪东中华位列第三。

  从建造周期上看,我国船企必须正视差距,建造周期长已成为制约我国船企与韩国船企竞争的瓶颈。我国船企LNG船建造周期较长,不仅将劳动力成本低的优势消耗大半,而且对争抢订单不利,因为心急的客户等不了。造船周期长,与我国船企的建造工艺、配套体系、管理水平、用工模式等息息相关。要改变现状,不仅需要我国船企苦练内功,同样需要整个行业协同提升水平。

  配套能力弱,严重拉低我国LNG船竞争力

  中韩LNG船建造水平的差距,除船企间能力的差距外,还有更深层次的造船业配套大环境的差距。发展高端制造业,离不开高端材料、机电设备的本土化配套和服务能力支撑,需要整个产业体系协同运作,汇聚成合力,形成良性循环模式,打造强者恒强的优势。

  韩国造船业具备非常完善的产业配套体系。在LNG船配套需要的特种材料和机电设备,如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件,特种的低温阀件,低温管绝缘材料,双燃料发动机,低温气体压缩机,再液化装置等方面,韩国都形成了本土配套能力。这也使得韩国LNG船配套设备的运输成本低、交付期短,因为相关配套企业可以提供随叫随到的安装和调试服务。得益于健全的配套体系,韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格,又可获得快速配送和无缝对接的服务支持。例如,韩国船企若现场遇到材料增补和设备修改的问题,可以在短时期内得到解决。这些优势最大限度保障了船企生产的连续性,并缩短了造船周期。同时,这种产业协同还能促进行业间资源互补,形成强大的行业竞争合力。韩国船企获得大量的LNG船订单,带动韩国的配套企业发挥规模效应优势,成为全球LNG船的配套中心,从而进一步降低成本,并反过来将这种配套红利“反哺”给船企,助力船企进一步增强竞争优势。2018年,韩国船企在LNG船市场上“一枝独秀”,正是这种产业协同发展、整体发挥合力形成的优势的体现。

  反观我国在LNG船配套所需的特种材料和机电设备等,国产配套能力非常弱,配套企业屈指可数,且行业毫无体系可言,尤其是交付期长的双燃料发动机、低温阀、低温气体压缩机等关重机电设备配套方面,配套能力严重不足。

  沪东中华建造的LNG船国产化设备配套率不足25%,大量的机电设备、低温材料都只能从欧美、韩国、日本进口,价格高、订货周期长,调试服务饱受欧洲众多“假期”的掣肘,现场施工遇到材料、零部件增补问题,只能陷入漫长的等待,导致生产时断时续,效率难以提升,不仅延长了造船周期,更严重制约了我国船企LNG船竞争能力的提升。

  积极发展配套体系,助推LNG船中国造

  我国虽然已具备LNG船的自主建造能力,但是与中国未来成为全球第一大LNG进口国的地位远远不相匹配。在建设海洋强国和美丽中国的新时代新征程中,保障能源进口的运输安全,需要大力加强和发展自主化的LNG船产业体系。

  当前,我国LNG船产业规模小,配套体系缺失,行业发展内生动力较弱,需要政府积极进行引导。未来10年,我国需要新增50~100艘大型LNG船,而要满足这一运力需求,只能依靠发展自主化的LNG船装备。

  与此同时,建造50~100艘大型LNG船,将带来370亿~ 740亿元的配套需求,市场空间很大。政府应大力引导资本进入LNG船配套行业,通过科研支持、税收优惠、首台套补助等激励政策,促进形成健全的产业配套体系,弥补我国LNG船行业发展的“短板”,形成产业协同的整体优势。

  我国拥有发展LNG产业链的巨大潜力和良好基础,若在国家政策的引领下,各路资本进入配套行业,逐步健全行业体系,定能推动我国LNG船的建造能力迈上新台阶,确保我国清洁能源在“买得到”后,能够“运得回”。

2018-08-29 13:21:21

  截至目前,今年大型LNG船新船订单量已经达到33艘,远远超过去年全年的19艘和2016年全年的仅6艘。更高的现货/短期租船费率,依然处于低位的新造船价格以及快速增长的LNG贸易正在促使船东下单订造更多的新船。

  船价处于低位,船型变得更大

  全球著名能源咨询公司Wood Mackenzie在近日发布的报告中称,按实际价值计算,LNG船新造船价格目前已经处于低位。在航运市场的其他领域,新造船价格正开始上涨,而LNG船最终也会顺应这一趋势。与此同时,LNG船设计和技术也在不断进步。较低的新造船价格以及最新的船舶设计吸引船东尽快订造新船。

  船舶设计和技术的进步使目前新订造的LNG船变得更大、更高效,三四年前订造的LNG船相比之下已经过时。目前,新订造的LNG船规模通常在170000-180000立方米,而非之前的155000立方米。另外,喷气低速发动机的引入可以显著减少燃料消耗,相比现代DFDE/TFDE发动机燃料消耗可以节省20吨/天。

  截止目前,今年已经有36艘新建LNG船交付使用,还有3艘老旧LNG船报废拆解。到今年年底之前,预计还将有22艘LNG船交付运营。如果这些新船按时交付且没有其他旧船报废拆解,那么2018年LNG船船队运力将增长13.0%(2017年为6.8%)。 目前计划于2019年交付的37艘LNG船将使船队运力增加7.6%。

  LNG贸易增长强劲,但Wood Mackenzie预测2018年LNG贸易扩张8.2%,将落后于船队运力增长;不过2019年LNG贸易增长率为13.7%,应该会有利于船东。

  美国出口的波动使LNG船现货/短期租船费率出现更多波动。6月份,大西洋盆地的租船费率达到90000美元/天,而太平洋盆地的租船费率则接近70000美元/天。

  亚洲的繁荣预计会需要更多的LNG船

  Wood Mackenzie表示,亚洲的繁荣需求迅速吸收了新的LNG供应,新LNG供应项目的又一轮最终投资决定(FID)浪潮预计会创造更多的航运需求。不过,目前2011年至2014年LNG船订单潮中订造的船舶仍有很多尚待交付,船东应当谨慎避免订造过多新船。

  Wood Mackenzie预计,LNG航运将受益于一批新的LNG供应项目在相对较短时间内投产。从2015年到2020年,LNG产量预计将增长1.5亿吨/年,这些LNG供给大部分来自美国海湾,距离东北亚最大的LNG市场很远。将100万吨/年的LNG产量从美国海湾运输至日本需要1.9艘LNG船,而从澳大利亚项目运输相同数量的LNG则只需要0.7艘LNG船。

  迄今为止,LNG供给量的大幅增长已经被需求的迅速提高所吸收。中国一直处于LNG需求增长的前沿,2018年上半年进口增长50%,2017年增长46%。随着新的码头在中国北部开放,冬季将需要更多液化天然气,中国LNG需求也呈现出更为明显的季节性变化。

  Wood Mackenzie预测,在2018年至2021年之间,将作出最终投资决定的LNG项目产能达到1.14亿吨/年。这些尚未作出最终投资决定的项目不会2023年之前提供任何新的LNG,而大部分项目不可能在2025年之前出货。在当前新的LNG供应浪潮和预期的又一轮最终投资决定(FID)浪潮中将有一段LNG供应量增长较低的时期,目前订造的LNG船将会刚好在这一低供应增长期开始时交付。

2018-08-23 11:28:23

  当地时间2018年8月21日,由德国船厂Meyer Werft建造的全球首艘完全使用LNG作为动力的邮轮“AIDAnova”号正式出坞。

  “AIDAnova”号长337米,宽42米,184000总吨,有2500间客舱,配备超过5000个床位,能够为6600名乘客提供住宿。船上配备了4台双燃料发动机,可以在港口和海上使用目前最环保、排放最低的化石燃料运营。

  2017年2月21日,德国Meyer Werft船厂为AIDA Cruises建造的全球首艘纯LNG动力邮轮正式开工,这也是全球第一艘能够完全使用LNG动力的邮轮。

  这艘邮轮将以能够满足最严格环保法规要求的Caterpillar / MaK发动机为动力。能源效率是整个设计建造工作的重点。规划和设计工作将优先考虑热回收、创新的电动马达、LED照明、船舶自动化、减少阻力的水下油漆优化、重量优化材料选择和许多其他因素。这些标准将在邮轮行业首开先河。

  “AIDAnova”号是AIDA Cruises的最新一艘邮轮,在出坞之后,“AIDAnova”号将停泊在Meyer Werft的舾装码头,安装桅杆和烟囱覆面。
  
  “AIDAnova”号预计将在9月底交付,沿埃姆斯河前往北海。在此之前,这艘邮轮将一直停留在船厂港口,进行进一步的舾装和内部装修工作。另外,船上LNG发动机还将执行进一步的测试,船东也将进行验收程序。

  与此同时,“AIDAnova”号约1400名船员将开始船上训练。在交付之后,“AIDAnova”号将于2018年11月中旬首航,迎接其第一批乘客,于2021年春季投入运营。

  Meyer Werft表示,为了使“AIDAnova”号能够停泊在舾装码头,目前系泊在舾装码头的皇家加勒比邮轮“海洋光谱”号(Spectrum of the Seas)将转移至Meyer Werft港口的另一个泊位。一旦“AIDAnova”号出坞,目前正在舾装码头安装的“海洋光谱”号浮动部分将调回控制的2号建造码头,工作将继续进行。

2018-08-22 10:27:35

  江南造船宣布接获2艘8万立方米LNG船订单,这也是江南造船首次进入大型LNG船建造市场。同时,在韩国船企包揽今年全部30艘大型LNG船订单后,江南造船的这份液化天然气船订单终于为中国船企“争了气”。

  据悉,江南造船近日与广东九丰能源集团有限公司签订了2艘79800立方米LNG船建造合同。两艘船预计在2021年交付。

  该型船由江南造船自主设计,被命名为”Sino-Flex“,是一型为国内LNG终端量身度造的灵便型LNG运输船。舱容79800立方米,配有双燃料主机和发电机,满足新IGC规范和Tier III要求。液货舱采用法国GTT公司Mark III Flex薄膜式货物围护系统专利技术。

  近年来,江南造船转型发展,选择液化气船作为产品主攻方向,开发、设计、建造了包括液化石油气(LPG)船、液化乙烯(LEG)船、LNG船、大型液化气体运输船(VLGC)等多型号多系列的液化气船。

  2014年,江南造船为中国海洋石油总公司建造的国内首艘3万立方米液化天然气(LNG)运输船“海洋石油301”号交付。该船是目前世界单船舱容最大的C型货舱LNG运输船。“海洋石油301”号的成功交付,进一步扩大了江南造船在液化气船领域的影响力,拓展了江南造船液化气船产品系列,并为江南造船顺利进入大型LNG运输船建造市场打下了基础。

  此次接获的项目是江南造船继承建法国达飞公司4艘22000箱集装箱船薄膜式燃料舱后,取得的又一个薄膜式液化气船项目。该项目的承接,进一步证明了江南造船在各类型液化气船领域的自主研发能力,扩大了江南型液化气船在国际市场上的影响力,对公司后续承接薄膜式VLEC、大型LNG船具有重要意义。

2018-07-25 11:37:19

  延续2017年的增长趋势,进入2018年后,LNG船市场需求量大幅增长,上半年LNG船新船订单数量已经超过2017年全年,但22艘LNG船订单全部花落韩国三大船企,中国船厂一单未获。不过,LNG船市场前景依然看好,未来两年内预计将有近100艘LNG船订单,中国船厂依然有机会分得一杯羹。

  VesselsValue发布的数据显示,2018年上半年全球共下单建造22艘LNG船,价值39.7亿美元,超过了2017年全年的21艘,而2017年同期该数字仅为8艘、9.3亿美元。VesselsValue同时还指出,上述数据还不包括备选订单或建造意向书,也不包括FLNG或FSRU订单。

  2018年上半年的22艘LNG船订单中,有21艘为大型LNG船,1艘为小型LNG船,总运能达368万立方米。其中,TMS Cardiff Gas公司下单建造5艘LNG船,GasLog公司下单建造3艘。其它下单的船东还包括BW Gas、Alpha Gas、Seatankers、Minerva Marine、Knutsen、Sovcomflot、Thenamaris、Flex LNG等公司。

  市场分析人士表示,推动LNG船新船订单量增长的主要因素是市场需求的吸引力,另外,当前处于周期性低位的LNG船新造船价格也是船东决定投资LNG市场是主要原因。

  数据显示,截至上半年,今年全球所有的大型LNG船订单仍被韩国三大船企包揽,韩国已经确认的订单总计23艘,其中大宇造船12艘、现代重工集团6艘、三星重工5艘,订单数量远高于2017年的12艘。

  从2017年开始,LNG船市场异军突起,成为航运市场里最炙手可热的板块。据悉,2017年LNG船新船订单量开始显著增长。2017年全年确认的LNG船新船订单量共计21艘。相比之下,2016年全年LNG船订单量仅为8艘。

  根据LNG海运贸易发展趋势测算,2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨(约9.3亿立方米),相应地,全球LNG船的运力需求将超过1亿万立方米,预计新增运力需求约为900万立方米,以17-18万立方米LNG船船型计算,预计到2020年,全球LNG船航运市场仍需要新增约52艘大型LNG船。加上老旧LNG船更新需求,按17-18万立方米船型计算,预计2018-2020年,全球大型LNG船总需求将约70艘左右。

  另外,LNG加注船需求也将逐步增加,预计2018-2020年的小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看,预计2018-2020年,全球LNG船总需求量约为100艘。


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